Inspiracija ob oblikovanju modela ignis

Ob prvi predstavitvi suzukija z modelnim imenom ignis smo izvedeli, da ta prikupni japonski malček oživlja dediščino Suzukijevega oblikovanja, ker je oblikovan po vzoru legendarnega hišnega kupeja, ki ima doma na Japonskem že dolgo kultni status. Govorimo pa o japonskem 'mikro-GT-ju' z oznako fronte coupé.

Pri znamki Suzuki niso samo eni izmed pionirjev na področju razvoja in proizvodnje majhnih japonskih 'kei-car' avtomobilov, istočasno so tudi japonski pionirji na področju uporabe prednjega pogona pri serijskih avtomobilih ter razvoja in proizvodnje športno orientiranih 'mikro-športnikov'. Lep primer tega je junak naše zgodbe, ki je istočasno tudi zadnji velikoserijski kupe (od leta 1993 do konca leta 1995 je nastalo tudi 531 maloserijskih primerkov 'gullwing' kupe modela cara, ki je znan tudi kot autozam AZ-1) znamke Suzuki.

Zanimiva pri tem majhnem dvosedežnem kupeju (kasneje se je pojavila tudi 2+2 različica z dodatno oznako F (Family)) pa je tudi modelna oznaka fronte, ki predstavlja zapuščino prvega serijskega suzukija s prednjim pogonom (model fronte TLA iz leta 1962). Ironično mali fronte coupé ob rojstvu ni prejel takšne zasnove, ker so se Japonci leta 1965 ob snovanju druge generacije modela fronte odločili za zadnji pogon ter zadaj nameščeni pogonski sklop. Takrat so izdelovali samo dvovratno limuzinsko različico modela fronte, ki so jo leta 1970 tudi temeljito preoblikovali. Že pred tem pa so pričeli razmišljati tudi o majhnem kupeju na tehnološki platformi 2-vratne limuzine.

Zato so konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja navezali stike z italijanskim oblikovalskim  podjetjem Ghia, kjer je bil takrat zaposlen tudi Giorgetto Giugiaro. Tam jih je pritegnila študija električnega mestnega avtomobila z imenom 'De Tomaso Rowan', ki so ga Italijani ustvarili že leta 1967. Prvotni italijanski prototip so Japonci zavrnili, zato so ga ob pomoči italijanskih oblikovalcev preoblikovali in priredili japonskim zahtevam. Tako smo leta 1971 dočakali prihod majhnega japonskega športnika, ki ga morda res ni razganjalo od moči, se je pa lahko pohvalil s tehničnim podatkom, ki impresionira tudi v današnjih časih. Govorimo o specifični litrski moči vgrajenega pogonskega sklopa, ki znaša zelo spoštljivih 103,9 (76,5 kW) KM/L, čeprav je v avtomobil vgrajen samo atmosferski 'miniaturni motor' (delovna prostornina: 356 kubičnih centimetrov) v obliki vodno hlajenega motorja z oznako LC10W. Ta dvotaktni bencinski 3-valjnik je lahko iz zelo skromne delovne prostornine potegnil 27 kW/37 KM pogonske moči.

Mali fronte (dolžina: 2995 mm, širina: 1295 mm, višina: 1195 mm, medosna razdalja: 2010 mm, pnevmatike 135S R10, masa avtomobila: 500 kg) je lahko dosegel spoštljivo končno hitrost 125 km/h (10 km/h več kot enako motorizirana limuzina), predvsem zaradi dobre aerodinamike, solidno za tiste čase in razpoložljivo zalogo pogonske moči pa je tudi pospeševal (0-96 km/h: 23 sekund). Zanimiva pa je tudi razdelitev mase med obema osema (48 : 52 % v korist zadka), ki mu je omogočala odlično cestno lego, zato so ga domači, japonski dirkači zelo radi uporabljali na dirkalnih stezah. Njegova kariera se je zaključila leta 1976, ker so Japonci leta 1977 predstavili nekoliko večjo, bolj izvozno naravnano različico tega kupeja, ki so jo takrat tudi preimenovali v cervo coupé (dolžina: 3190 mm, širina: 1395 mm, višina: 1225 mm, medosna razdalja: 2030 mm, masa avtomobila: 550 kg, pnevmatike: 145 SR10). Ta verzija se lahko pohvali s tremi vrati, ker so v kupe zadek integrirali dodatna vrata.

Istočasno je ta različica prejela tudi močnejši 0,54-litrski pogonski sklop, ki pa ni mogel ustreči ljubiteljem športnosti, ker je zadušen zaradi izpolnjevanja tedanjih CO2 norm. Posledično je vgrajeni motor v tem modelu, ki so ga kot model SC100 poznali tudi na nekaterih evropskih tržiščih, lahko japonskemu uporabniku ponudil samo dvotaktnih 21 kW/28 KM (odnosno 23 kW/31 KM v primeru štiritaktne izvedbe, rezervirane samo za limuzino) pogonske moči in posledično tudi nižjo končno hitrost (120 km/h). Evropejci smo imeli v tem pogledu več sreče, ker so v različico SC100 vgrajevali 1,0-litrski bencinski štirivaljnik (obstaja tudi 0,8 litrska verzija tega motorja) s 34 kW/47 KM pogonske moči. Poleg tega ima SC100 tudi občutno večja kolesa (145/70 R12) in višjo maso (665 kg). Istočasno je to tudi najhitrejši tedanji predstavnik Suzukijevih GT avtomobilov (označbe GT si ta avtomobil ne zasluži ob omembi zmogljivosti, temveč zaradi oblikovanja …), ki je lahko dosegel največjo hitrost 136 km/h (0-100: 17,3 sekunde). Do konca leta 1982 je v Evropo prišlo približno 10.000 takšnih mini kupejev, večino so dostavili kupcem v Veliki Britaniji ter na Nizozemskem.

Prej omenjena oblikovna zapuščina, ki jo v teh časih oživlja model ignis, pa je razvidna predvsem ob pogledu na zadek ter na prednji del modela fronte coupé, istočasno pa so Japonci posnemali tudi bočno linijo (oblikovanje obeh C strešnih stebričkov), čeprav ima kombilimuzinski ignis ob tem dodatni par bočnih karoserijskih vrat in spredaj vgrajen pogonski sklop.